滴滴、美团巨头杀入，共享汽车创企如何在行业爆发前活下来

面对沉稳的市场、居高不下的成本支出以及一线市场的门槛限制，很多共享汽车企业选择转战三四线城市。从成本上看，人力成本和运维成本会相对降低，而充电、停车等基础设施的搭建也会相对容易。看起来，避开限购或准限购的一线城市是一个选择。但这部分市场需求的真伪性，却成了行业关注的另一个话题。

崔睿哲告诉凤凰网科技，共享汽车本质要看市场需求，而不限购的城市，用户对共享汽车的需求量也不会很大。“我认为三四线市场是个伪需求，他们在那做说生意还不错有两种可能，一种可能是用户觉得新鲜尝试一下，另一种就是价格极其便宜。”这其中，也不乏一部分给资本讲故事的企业。

一位出行行业内人士对凤凰网科技表示，在一些三四线城市调研时发现，这部分市场的私家车保有量逐年增高，基本私家车可以满足他们的日常出行问题。因此他判断，如果想开辟一线城市以外的市场，二线靠前的城市是一个好的选择。

“二线城市首先用户消费水平会稍高一些，而且这部分城市暂时不限购，城市居民也存在分层，有一些人不愿意买车，或者还没有在这里定居，短时间内不考虑买车，比如武汉、南京等城市，这是有这种需求的，再往下应该就不存在可观的市场需求了。”上述业内人士认为。

专注青岛市场的大道用车，就是资本关注并看好的一个典型。截止2018年6月15日，大道在青岛投放了近5000辆共享汽车，遍布青岛市六个核心区域，使用情况和用户口碑都比较高。一位观察共享汽车领域的投资人士表示，资本比较看重企业在市场上的需求量和用户体验。因此，大道拿到了百度风投、红杉中国和贝塔斯曼等一众投资机构的投资。

事实上，共享汽车需要规模，但规模并不是影响营收的唯一要素。“实际上，规模效应只适用于管理成本，它无法解决运营本身的成本问题。如果想把运营本身做到盈亏平衡不在于规模。”崔睿哲表示。

举一个例子，比如说在北京有1000台车，理论上想把管理成本做到盈亏平衡是可能的，这1000台车在这一层面的盈亏平衡就是把车的成本、人的成本、车位的成本、充电的成本等挣回来，但这不可包括管理成本、研发成本、市场、商务、行政等支出。这些成本会随着规模的扩大而提高，但模式不对规模越大亏损的风险也就越大。

从目前的市场表现来看，共享汽车行业短期内很难爆发，但接连的利好消息对行业会产生积极的正向影响。此前，北京市交通委相关负责人透露，北京市境内将深入推进传统运输行业与新业态的融合发展，推进出租、租赁、货运、旅游等行业与新业态融合发展，其中包括推进分时租赁网点布局。

此前，日前北京市交通委联合多个管理部门发布了《关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》，再次加强了对外地牌照车的进京管理。这一管理措施的公布，无疑冲击了一部分外地车牌的在京人员的出行需求。同时，这种要求对北京的共享汽车市场来说将是一种鼓励。

与此同时，市场对共享汽车的需求也在平稳增长。根据易观千帆数据显示，2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势，总规模达到189.8万，较3月上升11.9个百分点。易观方面表示，考虑到较大的城市出行需求，未来分时租赁市场仍有较大的上升空间。

政策、资本、市场需求的多轮推动，让站在风口上的共享汽车行业又有了更多增长的可能。只不过，滴滴、美团等众多互联网巨头的环伺，大批实力背景深厚的传统车厂的押注，都让共享汽车行业的竞争变得更加激烈。对于共享汽车企业来说，当下需要做的可能是修炼内功，以备将来的竞争。

“最关键在于现在要把稀缺资源占下来，不是为了短期做大业绩，而是为了在3到5年后，行业真正开始比拼的时候有充足的弹药。”崔睿哲如是说。

（编辑：新余站长网）

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