滴滴、美团巨头杀入，共享汽车创企如何在行业爆发前活下来
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“究竟要以什么样的姿势活下来，并且活得好？”这是众多共享汽车创业者每天醒来一定都会思考的问题。 共享汽车概念在共享单车发展两年多时间后兴起，后者为其趟出了一条相对宽阔的“出行路线”，无论在相关政策还是市场关注上，都站上了更高的起点。 可以看到，目前共享汽车行业不仅涌现一大批创企，包括上汽、北汽、大众、吉利等多家传统汽车企业也已布局，滴滴、美团等巨头也荷枪实弹杀入这一领域。不仅如此，资本对共享汽车也倾注了很多关注，根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。 大量资本涌入、玩家不断增多、政策趋向利好等等，这些因素都让共享汽车行业的发展看起来顺风顺水，成为共享单车之后又一风口。然而，共享汽车行业在发酵半年多之后，依旧没有迎来爆发，相反，接连有共享汽车创企宣布停摆、破产。 一边是行业受热捧，一边是规模难扩大，即使是资金实力雄厚的企业，在共享汽车行业内也有诸多问题亟待解决。而大批没有背景、没有资本输血的共享汽车企业，一直挣扎在追风口与难盈利之间，对于这部分企业来说，生存问题更为严峻。 因此，在共享汽车行业爆发之前，如何在巨头和传统车企的双重挤压下活下去且活得体面，就成了很多企业每天必须面对的课题。 难以逃掉的六个坑 共享汽车行业并不是新生事物，早在2011年前后就已经存在，只不过那时候更多的是被称作分时租赁。直到2017年下半年，共享单车企业摩拜将共享汽车概念推向市场，行业内就吹起了共享汽车风潮。 在资本大量涌入之前，有关部门吸取了共享单车的经验，及时出台新政对共享汽车进行监管，使其可以在相对理性的市场环境中发展。其中2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励分时租赁。此后，相继有北京、上海等城市出台了相关管理办法，对共享汽车行业进行监管和鼓励。在此基础上，共享汽车市场重新获得了关注和活力。 不过，相比共享单车而言，共享汽车行业更为复杂，重资产模式、高运维成本、基础设施不完善、牌照限制等因素始终束缚着共享汽车的规模化发展，行业吹上风口却难迎爆发。摆在共享汽车企业面前的问题，并没有随着时间的推进而减少。 作为共享汽车行业老兵，有车出行CEO崔睿哲也经常被这些问题困扰，踩坑、跳出成为他入行三年多以来的常规姿势，而直到现在有些坑仍旧很难挣脱。从零派乐享到有车出行，崔睿哲走的弯路比后期进场的企业多得多，因此他对行业的思考也就更多。在与凤凰网科技（iFeng科技）独家对话的过程中，崔睿哲总结了共享汽车企业难以逃掉的六个坑。 第一个坑，早期电动车品质差。在行业刚刚兴起时，被共享汽车企业集体选中的是电动汽车，崔睿哲介绍，当时的电动汽车不仅质量差而且价格贵，“花同样的钱买一个电动汽车，比同价格汽油车差一个档次，质量上甚至差三个档次”。而更严重的问题是续航，彼时的电动汽车续航多在150公里，很难保障用户的多次出行需求，而且也会给企业带来更大的运维成本。如今，电动汽车的续航多数已达到300公里以上，续航问题相对减弱。 第二个坑，稀缺的充电资源与停车位。早期共享汽车的充电是一个难题，基础设施极度不完善，即使在国家鼓励发展电动汽车之后，充电站也没有大规模搭建，而且多数都建在写字楼的地下停车场，对于共享汽车来说并不友好。企业自建充电站或充电桩涉及到成本问题，并不是目前共享汽车企业的优先选择。 与充电相对应的是停车位，在崔睿哲看来，停车资源极具排他性。“停车场资源非常重要且稀缺，尤其像北京这样的城市，停车位还没有车多，一家停进来其他的车就进不来。”崔睿哲表示，停车场的价格也有很大差距，停车位的零整比特别大，比如北京某写字楼下，租一天大约20元，但临时停车是5元1小时，也就是说，在有些区域租停车位比临时停车会节省成本。但固定车位又会对用户体验产生一定的影响，企业目前处于两难的状态。 第三个坑，追求扩张速度大量使用燃油车。从共享汽车早期来看，燃油车用户体验更好，用户接受度高，因此有一部分企业选择燃油车作为共享汽车的切入产品。据共享汽车行业内人士观察，在同一网点，燃油车会比电动汽车先被用户租用，收入也会更多。但从政府对新能源汽车的支持和政策的倾斜来看，燃油车长期的竞争优势会变弱，很可能遇到政策阻碍。崔睿哲认为，燃油车是一个捷径，但不是趋势。 第四个坑，过分追求服务便捷性。这一点直接涉及到用户取还车，目前常见的模式有三种：网点取网点还、网点取随意还、随意取随意还，每一种都会产生不同的运维成本和用户体验。“把车固定下来，有利有弊，成本低了，但用户的体验也会降低，也就意味着用户使用该产品的概率会下降。”崔睿哲表示，如果随意还或随意取，企业需要的调度成本会非常高。 因此，有些共享汽车企业的模式将用户体验最大化，随意取随意还，造成极高的运维成本和人力成本。比如EZZY，平台车辆规模并不大，但这种追求服务便捷性的做法让它的成本无法通过用车收回，甚至远高于营收，最终难以维持盈亏。 第五个坑，规模与限购城市市场的权衡。共享经济最重要的特性是规模，共享单车就是最直接的例子，有量就是影响力，共享汽车也是如此。这就涉及到可供共享汽车企业开辟的城市市场有多大，有足够用车需求的城市多数已经限购，决定了市场给共享汽车企业留出来的空间有限，谁先进来就抢占了先机。比如北京在GoFun、有车、北汽之后很难再进来其他企业。加之汽车的属性限制，共享汽车企业的规模很难像共享单车一般快速增长。 第六个坑，扼住企业咽喉的牌照。与限购城市相关的就是牌照资源，这也是共享汽车最核心的竞争力。市场上一部分企业为了快速进入市场，绕过了买车上牌的步骤，直接租车从事共享汽车事业。这样一来，这种共享汽车企业本质上只是做了一个中介的角色，并没有掌握市场竞争的关键。“租车做会有两个问题，一个是租车首先要被租赁公司先挣一道，之后车的残值还不归你，到最后什么都没剩下；另一个是租车会忽略牌照资源，在长期竞争中企业的价值会贬损。”崔睿哲认为，目前共享汽车企业最关键的就是囤积资源、囤积车，牌照是不可再生的，现在正好是新能源指标窗口期，企业一定要争取这些资源。 转战三四线或是伪命题 （编辑：新余站长网） 【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容! |
